Made in EU ; Rest Değil, Strateji

Rest Değil, Strateji

Made in Europe’da Türkiye: Erozyonu durdurmak devletin, sivil toplumun ve sanayicinin ortak işi

Paris ve Berlin, otomotivde “Made in Europe” tanımı üzerinde uzlaştı. İngiltere koşullu olarak içeride, Türkiye’nin adı ise metinde hiç geçmiyor. Tepki anlaşılır, ama rest çekmek kapıyı kapatır. Türkiye pazarı bir günde kaybetmeyecek; asıl tehlike, kimsenin fark etmeden başlayan bir erozyon. Avrupa’nın amacı Çin’i durdurmaksa, Türkiye’yi dışlamak yanlış adres. Meksika Amerika’da nasıl kazandıysa Türkiye de Avrupa’da kazanabilir. Yolu öfke değil; veri, ittifak ve hazırlık.

Bu yazı, mart ayında başlayan serimizin dördüncü halkası. İlk yazıda Made in EU’nun Türk sanayicisi için neden tarihî bir fırsat olduğunu, ikincisinde kaybetme ve kazanma hesabını, üçüncüsünde ise pazar kaybının neden birdenbire değil damla damla geldiğini anlattık. Son iki haftada yaşananlar bu son tespiti beklenenden hızlı sınamaya başladı. Bu kez şu soruya cevap arıyoruz: Türkiye, Made in Europe tartışmasında nasıl bir tutum almalı?

1. Ne oldu?

Avrupa Komisyonu 4 Mart 2026’da Sanayi Hızlandırıcı Yasa (Industrial Accelerator Act, IAA) teklifini açıkladı. Teklif, kamu alımlarında ve kamu desteklerinde “Birlik menşei” ve düşük karbon şartları getiriyor. Gümrük Birliği ve serbest ticaret ortaklarından gelen içeriği ise belirli koşullarla Birlik menşeli sayıyor. Komisyon sözcüsü o gün Türk mallarının destek ve açık artırma mekanizmalarında “Made in EU” sayılacağını söyledi. Aynı açıklamada, Türkiye Dünya Ticaret Örgütü Kamu Alımları Anlaşması’na taraf olmadığı için Türk firmalarının AB kamu ihalelerine doğrudan katılamayacağı da belirtildi.

Ekim ortasında tablo otomotiv cephesinde değişti. Fransa ve Almanya 15–16 Ekim’de, Brüksel’deki liderler zirvesinin kenarında bir otomotiv uzlaşısı açıkladı. Uzlaşıda 2035 emisyon kuralları ile “Made in Europe” tanımı tek pakete bağlandı. Bu taslağa göre bir otomobilin “Avrupa malı” sayılması için Avrupa’da monte edilmesi ve batarya hariç bileşen değerinin en az %70’inin Avrupa’dan gelmesi gerekiyor. Batarya tarafında da kademeli olarak artan ayrı şartlar var. Kapsama AB’nin 27 üyesine ek olarak, 1 Ocak 2020’de AB iç pazarının parçası olan Avrupalı ortaklar alınıyor. Bunlar için iki şart konuyor: tam mütekabiliyet ve üçüncü ülke yatırımları ile ticaret savunma önlemlerinde AB’ye dinamik uyum. Habere göre bu çerçeveye İngiltere, Norveç, İzlanda ve İsviçre giriyor. Türkiye’nin adı ise metinde hiç geçmiyor.

Şekil 1 · Paris–Berlin önerisinde “Made in Europe” halkaları ve Türkiye’nin konumu. Kaynak: Reuters, Euronews ve EUobserver haberlerinden KORDİNAT derlemesi.

Tablo 1 · Made in Europe sürecinde kritik tarihler (19 Ekim 2026 itibarıyla).

2. Asıl tehlike: ani kopuş değil, sessiz erozyon

Bu gelişme bir sabah Türk otomobillerinin Avrupa’ya girişinin yasaklanması anlamına gelmiyor. Gümrük Birliği yürürlükte, mallar serbest dolaşmaya devam edecek. Tehlike daha sinsi ve tam olarak bir önceki yazımızda tarif ettiğimiz mekanizmayla işliyor: Kayıp kanun maddesinde değil, yatırım ve satın alma kararlarında başlıyor.

Otomotivi düşünelim. Avrupalı üreticiler yeni model platformlarının nerede üretileceğine 2030’dan önce karar veriyor. Bir araç “Made in Europe” sayılmazsa kamu alımlarında, kamu destekli filo programlarında ve teşviklerde dezavantaj yaşayacak. Bu durumda yatırım kararını veren yönetim kurulu, bir sonraki modeli Türkiye yerine iç halkadaki bir fabrikaya yazmak için güçlü bir gerekçe bulur. Türk fabrikası bugünkü modeli üretmeye devam eder ama sıradakini alamaz. On yıl içinde kapasite sessizce boşalır.

Aynı mantık yan sanayi için de geçerli. %70 Avrupa içeriği şartını karşılamaya çalışan bir Avrupalı otomobil üreticisi, içerik hesabında sayılıp sayılmayacağı belirsiz bir Türk tedarikçiyi ilk fırsatta formülden çıkarır. Çelikte de benzer bir baskı var: Çelik üreticileri, yeni çelik önlemi ve IAA’nın birlikte AB’ye ihracatı yılda yaklaşık 4 milyon ton azaltabileceğini öngörüyor. Ocak–Ağustos 2026’da AB’ye çelik ihracatı yıllık %21,7 düşüşle 3,2 milyon tona geriledi. Türkiye Sınai Kalkınma Bankası’na göre Türkiye, AB’ye ihraç ettiği 97 ürün grubunun 44’ünde son bir yılda Çin’e pay kaptırdı.

Pazar bir günde kaybedilmez. Ama bir model kuşağı kaçırıldığında, geri almak on yıl sürer.

Rakamlar meselenin büyüklüğünü gösteriyor. Türkiye’nin 2025’teki 41,5 milyar dolarlık otomotiv ihracatının yaklaşık 30 milyar doları AB’ye gitti. Otomotiv, Türkiye’nin toplam ihracatının yaklaşık %17’sini tek başına oluşturuyor. Bursa, Kocaeli, Sakarya ve Manisa gibi sanayi şehirlerinde binlerce yan sanayi firması doğrudan bu hatta bağlı.

3. Neden rest çekmek işe yaramaz?

Tepki anlaşılır. Otuz yıldır AB’nin ortak gümrük tarifesini uygulayan, AB’nin ticaret anlaşmalarının yükünü kendi müzakere gücü olmadan taşıyan bir ülkenin “kabul edilemez” demesi haklı bir duygudur. Ancak duygu bir strateji değildir. Sert bir tutum üç nedenle işe yaramaz.

1. Bağımlılık asimetrik. AB, Türkiye’nin ihracatının yaklaşık %43’ünü tek başına alıyor. Türkiye ise AB için önemli ama tek olmayan bir ortak. Misilleme tehdidinin ilk bedelini Türk sanayicisi öder.
2. Sert tutum Brüksel’deki dışlayıcı kanadı güçlendirir. IAA tartışmasında “Avrupa tercihi yalnızca AB’ye” diyen kesim zaten var. Tehdit dili, “Türkiye güvenilir ortak değil” argümanına malzeme verir.
3. Hukuki yollar yavaş, yatırım kararları hızlı. Avrupa Birliği Adalet Divanı ya da DTÖ yolu masada tutulmalı. Ancak bu süreçler yıllar sürer; bu sırada model ve tedarikçi kararları verilir. Haklı çıkmak ile pazarı korumak aynı şey değildir.

İngiltere’nin tutumu öğretici. Başbakan Burnham Eylül’de Brüksel’e “Biz düşmanınız değiliz, sorun biz değiliz” mesajıyla gitti. Tehdit etmedi; “güvenilir ortak” olarak hangi koşulları karşılayabileceğini konuştu. Dört hafta sonra Paris ve Berlin, İngiltere’ye koşullu bir kapı açan formül üzerinde uzlaştı. Bu, İngiltere’nin her şeyi kazandığı anlamına gelmiyor; ama doğru tonun sonuç ürettiğini gösteriyor.

4. Türkiye içeride olursa kazanan Avrupa olur

Türkiye’nin anlatması gereken hikâye “bize haksızlık yapılıyor” değil, “bizi dışarıda bırakmak Avrupa’ya pahalıya patlar”. Bu iddia sağlam verilere dayanıyor.

Ekonomik argüman: Avrupa kendi şirketlerini cezalandırır

• Ticaret Bakanı Bolat’ın aktardığına göre Türkiye’deki araç üretiminin yaklaşık %75’ini Avrupalı firmalar yapıyor ve bu üretim 1971’den beri sürüyor. Türkiye’yi dışlayan bir kural, Renault’yu, Stellantis’i, Ford’u, Mercedes-Benz’i ve MAN’ı kendi yatırımları üzerinden cezalandırır.
• Ticaret iki yönlü. ACEA verilerine göre AB 2025’te Türkiye’ye 18,8 milyar avroluk araç ihraç etti; Türkiye AB’nin üçüncü büyük araç ihracat pazarı. Türkiye’de satılan otomobillerin yaklaşık yarısı AB’de üretiliyor.
• Çin’e karşı ölçek gerekiyor. Toyota Avrupa, İngiltere, Japonya, Kore ve Türkiye’nin dahil edilmesinin AB’ye Çin’le rekabet edecek ölçeği vereceğini savundu. Ford Avrupa yöneticileri de bu ortakları dışlamanın AB içindeki üretimi zayıflatacağını belirtti. Hyundai Motor Europe aynı görüşte.

Mevzuat argümanı: Türkiye zaten AB kurallarıyla çalışıyor

• Türkiye AB’nin ortak gümrük tarifesini uyguluyor. Paris–Berlin formülünün İngiltere’den istediği “ticaret savunmasında dinamik uyum”, Türkiye için büyük ölçüde zaten var olan bir durum.
• 13 Ekim’deki Yüksek Düzeyli Ticaret Diyaloğu’nda yetkilendirilmiş yükümlülerin karşılıklı tanınması ve Türkiye’nin yeni Makine Tüzüğü’ne uyumu ele alındı. Türkiye ETS pilot dönemi 2026’da başladı; Türkiye ve AB, CBAM ve döngüsel ekonomi konusunda iş birliği kararı aldı.

Güvenlik argümanı: ekonomik güvenlik ile askerî güvenlik aynı tedarik zincirinden geçer

• Türkiye, NATO’nun en büyük ikinci ordusuna sahip ve Temmuz 2026’da NATO Ankara Zirvesi’ne ev sahipliği yaptı. SETA’nın analizine göre Türkiye 2028’den itibaren Müttefik Reaksiyon Kuvveti’nin komutasını üstlenecek. Türk savunma ihracatı 10 milyar doları aştı ve beş Türk firması SIPRI’nin ilk 100 listesinde.
• Avrupa’ya topçu, insansız hava aracı ve hava savunma sistemi tedarik eden Türkiye, buna rağmen SAFE, PESCO ve Avrupa Savunma Fonu’nun dışında. Ekim 2025’te İngiltere ile imzalanan yaklaşık 10,7 milyar dolarlık 20 Eurofighter Typhoon anlaşması ise Türkiye’nin Avrupa savunma sanayisine ne kadar bağlı olduğunu gösteriyor. Bu uçaklar İngiltere, Almanya, İtalya ve İspanya’nın ortak ürünü.
• [KORDİNAT yorumu] Made in Europe, özünde bir ekonomik güvenlik yasası. Avrupa’nın yeniden silahlanma döneminde güvenlik ortağı olarak gördüğü bir ülkeyi sanayi ortaklığından dışlaması tutarsız bir tablo yaratır. Bu tutarsızlık, Türkiye’nin en güçlü argümanlarından biri.

5. Amaç Çin’i durdurmaksa, Türkiye’yi dışlamak yanlış adres

Made in Europe tartışmasının arkasındaki asıl kaygı açık: Çin’in kapasite fazlası ve özellikle elektrikli araçlarda hızla büyüyen payı. Çinli otomobillerin Avrupa pazarındaki payı 2025’in ilk sekiz ayındaki %6’dan 2026’nın aynı döneminde %10’a çıktı. Avrupa’nın bu kaygısı haklı. Ama Türkiye’yi dışlamak bu sorunu çözmez; tersine büyütür.

Çin üretimi zaten AB’nin içine giriyor

BYD, Macaristan’ın Segedin kentindeki fabrikasında 2026’nın son çeyreğinde üretime başlamayı planlıyor. Chery, İspanyol Ebro ile Barselona’da ortak üretime hazırlanıyor. Bu fabrikalar coğrafi olarak AB-27’nin, yani iç halkanın tam ortasında. Öte yandan BYD, 2024’te açıkladığı 1 milyar dolarlık Türkiye yatırımını Avrupa’daki üretime odaklanmak için askıya aldı. Ortaya çıkan tablo ironik: Coğrafyaya dayalı bir tanımda Macaristan’daki bir Çin fabrikası “Avrupa” içinde kalırken, Bursa’daki bir Renault fabrikası dışarıda kalabilir.

Çin’i durduran harita değil, kuraldır.

Doğru araç coğrafya değil, içerik kuralı

• Taslaktaki %70 Avrupa bileşeni ve kademeli batarya şartı, Çin’den gelen parçaları birleştiren “tornavida montajını” hangi ülkede yapılırsa yapılsın zaten engelliyor. Aynı kural Türkiye’ye de uygulanırsa Türk ve Avrupa parçasıyla üreten fabrika kapsama girer, Çin kitlerini birleştiren bir tesis girmez. Türkiye bu kuralı kabul etmeye hazır olmalı ve bunu açıkça söylemeli.
• Türkiye, Çin konusunda Avrupa ile aynı tarafta. Türkiye’nin Çin ile ticaret açığı yaklaşık 33 milyar avro. Ek vergilerle Çinli markaların Türkiye otomobil pazarındaki payı 2025’in ilk dokuz ayındaki %8,7’den 2026’nın aynı döneminde %5,8’e geriledi.
• [KORDİNAT yorumu] Asıl “arka kapı” riski dışlamanın kendisinden doğar. Avrupa talebini kaybeden bir otomotiv sanayisi boş kapasitesini doldurmak için başka yatırımcılara yönelir. Türk otomotiv sanayisinde kapasite kullanımı 2026’nın ilk yarısında %62’ydi. Avrupa’nın kapattığı kapı, Çin sermayesine açılan bir kapıya dönüşebilir. Türkiye’yi içeride tutmak, Avrupa’nın Çin stratejisinin bir parçası olmalı.

6. Meksika Amerika’da kazandı; Türkiye de Avrupa’da kazanmalı

Serimizin ilk yazısında Meksika’nın NAFTA deneyimini anlatmıştık. Bugünkü tartışma bu dersi daha da önemli hâle getiriyor. 1994’te ABD’nin ucuz montaj sahası olarak görülen Meksika, bugün ABD’nin bir numaralı ticaret ortağı. ABD Kongre Araştırma Servisi’ne göre iki ülke arasındaki mal ve hizmet ticareti 2025’te 976 milyar dolara ulaştı; ABD’nin Meksika’dan mal ithalatı 535 milyar doları buldu.

Meksika bu konuma kendiliğinden gelmedi. Üç şey yaptı ve üçü de bugün Türkiye için birer reçete:

1. Kuralı karşıladı, belgeledi. 2020’de NAFTA’nın yerini alan USMCA, otomotivde bölgesel değer içeriği şartını %75’e çıkardı ve işçilik değeri şartı getirdi. Meksikalı üreticiler yerel tedarik zincirine yatırım yaparak bu kurala uydu. ABD 2025–2026’da gümrük vergilerini artırdığında, USMCA kurallarına uygun ürünler muaf tutuldu. 2026’nın ilk beş ayında ABD’nin Meksika’dan ithalatının %88’i USMCA uyumluydu. Belgelenmiş uyum, doğrudan pazar erişimi demekti.
2. Ortağının Çin kaygısına cevap verdi. Meksika Aralık 2025’te Çin otomobillerine %50’ye varan vergi koydu ve ticaret anlaşması olmayan ülkelerden gelen 1.400’ü aşkın ürünün vergisini artırdı. Analistler bu adımı USMCA gözden geçirmesi öncesinde Washington’a verilen bir güvence olarak yorumladı.
3. Masada kaldı. İlişki her zaman kolay olmadı. ABD Temmuz 2026’da USMCA’yı mevcut hâliyle yenilemeyi reddetti ve anlaşma yıllık gözden geçirmeye girdi. Meksika rest çekmedi; müzakereye devam ediyor.

Tablo 2 · Meksika’nın ABD deneyimi ile Türkiye’nin AB’deki konumu (Kaynak: ABD Kongre Araştırma Servisi, Automotive World, OSD; KORDİNAT derlemesi).

Ders şu: Meksika ABD pazarını iki ayak üzerinde kazandı. Devlet masada kuralın içeriğini pazarlık etti; sanayici sahada o kuralı karşıladığını belgeledi. Türkiye’nin de aynı iki ayağa ihtiyacı var. Devletin “tarih değil kriter” talebi ancak Türk sanayicisi o kriteri karşıladığını ürün bazında gösterebildiğinde güç kazanır. Avrupalı bir alıcı ya da yetkili, “Türkiye’den gelen parçanın Avrupa içeriği nedir?” diye sorduğunda cevabı hazır olan firma, Türkiye’nin en iyi lobicisidir.

Meksika’yı içeride tutan şey anlaşma değil, anlaşmanın kuralını karşıladığını belgeleyen binlerce firmaydı.

7. İngiltere ile yan yana: rakip değil, emsal ve müttefik

Bugün Avrupa’nın içinde ama AB’nin dışında kalan iki büyük sanayi ekonomisi İngiltere ve Türkiye. İngiltere’ye açılan kapı Türkiye için bir tehdit değil, bir emsal. Paris–Berlin formülünün zayıf noktası, koşulları tanımladıktan sonra kapsamı bir tarihe bağlamasıdır. Türkiye’nin talebi de buradan şekillenmeli:

Tarih değil kriter: İngiltere’den istenen koşulları karşılayan ortak, aynı statüyü almalı.

Tablo 3 · İngiltere için konan koşullar ve Türkiye’nin durumu (KORDİNAT değerlendirmesi; koşullar Paris–Berlin uzlaşısı ve AP raportör önerisine dayanır).

Bu tablo bir gerçeği açıkça gösteriyor: Türkiye’nin eksikleri var, ama bunlar aşılmaz değil. Bazı başlıklarda Türkiye, İngiltere’den bile daha hazır. İngiltere Çin elektrikli araçlarına %10 vergi uyguluyor ve AB uyumu için bunu gözden geçirmesi gerekiyor. Türkiye ise zaten AB’nin dış tarifesiyle çalışıyor.

İngiltere ile ortak hareket nasıl olur?

• Ortak ilke, ayrı müzakere. İki ülke “güvenilir ortak” kategorisinin tarihle değil, ölçülebilir kriterlerle tanımlanması fikrini birlikte savunabilir. Bu, İngiltere’nin kazanımını tehdit etmez, aksine onu kalıcı bir hukuki temele oturtur.
• Ticari köprü. Türkiye–İngiltere ticareti 28,3 milyar sterline ulaştı ve kapsamı genişletilmiş serbest ticaret anlaşması müzakereleri dördüncü turu geride bıraktı. Menşe kümülasyonu ve tedarik zinciri başlıkları bu müzakerede öne çıkarılabilir.
• Savunma ve sanayi ortaklığı. Typhoon programı ve ortak savunma projeleri, iki ülkenin Avrupa güvenlik mimarisindeki tamamlayıcı rolünü somutlaştırıyor.
• Sanayici için seçenek. İngiltere’nin kapsama alınması kesinleşirse İngiltere’deki üretim ve montaj varlıkları da “Avrupa” üretimi sayılabilir. Bu, bazı Türk firmaları için değerlendirilmesi gereken bir seçenek. Ancak bu seçenek nihai metne ve yerel uzmanlarla yapılacak menşe, vergi ve şirket analizine bağlı.

8. AB üyeliği ayrı bir tartışma, Made in Europe ise bugünün işi

Türkiye’nin AB üyeliği kendi içinde tartışılabilecek, uzun vadeli ve siyasi bir konu. Made in Europe ise bir sanayi entegrasyonu meselesi ve kararları önümüzdeki aylarda veriliyor. Norveç, İzlanda, İsviçre ve İngiltere AB üyesi değil, ama Paris–Berlin formülünde içerideler. Demek ki kriter üyelik değil, entegrasyon. Türkiye bu iki tartışmayı birbirinden ayırmalı ve sanayi entegrasyonunu üyelik müzakerelerinin rehinesi yapmamalı. Bu konuda en doğal zemin, Gümrük Birliği’nin güncellenmesi müzakereleri. Gümrük Birliği’nin modernizasyonu ile Made in Europe eşdeğerliği tek bir pakette ele alınmalı.

9. Kim ne yapmalı?

Devlet: talebi doğru formüle etmek

1. Talep cümlesini netleştirmek: “Türkiye’yi de alın” yerine “İngiltere ve EFTA ülkelerine uygulanan koşulları karşılayan ortaklar aynı statüyü alsın.” Bu, Türkiye’yi ayrıcalık isteyen değil, eşit kural isteyen taraf yapar.
2. Eksikleri karşı taraf istemeden kapatmak: İkili kamu alım anlaşması müzakeresini hızlandırmak, ticaret savunması ve yatırım tarama uyumunu yazılı hâle getirmek, Türkiye ETS’yi gerçek bir karbon fiyatına dönüştürmek.
3. Takvimi kaçırmamak: Konsey pozisyonu Kasım’da, AB–İngiltere zirvesi 20 Kasım’da, nihai metin en erken 2027 başında bekleniyor. Bu takvimin en önemli dönemi önümüzdeki altı hafta.
4. Güvenlik ile ekonomiyi aynı masada konuşmak: Savunma iş birliği (SAFE’e ortak katılım modeli) ile sanayi eşdeğerliğini birbirini güçlendiren iki başlık olarak ele almak.

Sivil toplum: hızlı, koordineli ve Avrupalı ağzından bir kampanya

TOBB, İSO, İTO, ATO, BTSO, KSO, TİM, OSD, OİB, TAYSAD, DEİK, İKV ve TÜSİAD’ın bu konuda dağınık değil tek sesle konuşması gerekiyor. Kampanyanın etkili olması için şu dört ilke önemli:

• Mesajı Avrupalılar taşısın. En ikna edici sesler Türkiye’de üretim yapan Avrupalı ve küresel firmaların sesi. Toyota, Ford ve Hyundai bu yönde zaten konuştu. Renault, Stellantis, Mercedes-Benz, MAN ve Bosch gibi firmaların Türkiye’deki yatırımlarını savunmaları, Türk kurumlarının açıklamalarından daha etkili olur.
• Muhataplar doğru seçilsin. Avrupa Parlamentosu’ndaki IAA raportörleri ve gölge raportörleri, Alman sanayi örgütleri (VDA, BDI), Avrupa yan sanayi birliği CLEPA, ACEA, ikili ticaret odaları ve Konsey’de dengeleyici rol oynayan İspanya, İtalya ve Hollanda gibi üyeler.
• Veri olsun, duygu değil. “Türkiye Avrupa değer zincirinde” başlıklı ortak bir veri seti: Hangi AB fabrikası hangi Türk parçasına bağlı, kaç Avrupa istihdamı Türk tedarikine dayanıyor, Türkiye’den çekilmenin maliyeti ne olur.
• Ortak Avrupa platformları kurulsun. OİB–CLEPA, OSD–ACEA, ÇÜD–EUROFER gibi kardeş kuruluşlarla ortak pozisyon kâğıtları, tek taraflı açıklamalardan çok daha ağır basar.

Sanayici: siyasi değil, akılcı ve gerçekçi

Sanayicinin görevi lobi sonucunu beklemek değil, her senaryoda ayakta kalacak bir plan kurmak. Bugünden üç senaryo masada:

Tablo 4 · Made in Europe için üç senaryo ve sanayicinin tepkisi (KORDİNAT değerlendirmesi).

Her üç senaryoda da ortak olan adımlar var ve bunlara bugünden başlamak gerekiyor:

1. Ürün bazında menşe ve katma değer haritası çıkarın. Hangi ürününüzde Avrupa içeriği kaç yüzde, hangi bileşen Türkiye’den, hangisi üçüncü ülkeden geliyor? Meksikalı tedarikçilerin USMCA’da yaptığı tam olarak buydu.
2. Avrupalı müşterinizle konuşun. Müşteriniz sizin en güçlü lobicinizdir. Onun Made in Europe hesabında nerede durduğunuzu ve hangi veriye ihtiyaç duyduğunu ondan öğrenin.
3. Temel şartları tamamlayın. CBAM için doğrulanabilir emisyon verisi, Makine Tüzüğü uyumu, dijital ürün pasaportuna hazır veri yapısı. Bunlar hangi senaryo çıkarsa çıksın gerekli ve Avrupalı alıcının ilk sorduğu belgeler.
4. Avrupa’da varlık seçeneklerini değerlendirin. Her firmanın fabrika kurması gerekmiyor. Depo, son işlem, montaj, Ar-Ge ofisi, Avrupalı bir firmayla ortak girişim ya da satın alma, ölçeğe göre farklı seçenekler. Arçelik’in Grundig ve Beko Europe yolu bunun yerli örneği.
5. Teknolojinizi ve markanızı Avrupa’da koruyun. Avrupa patenti, AB markası ve tescilli topluluk tasarımı olmadan yapılan bir Avrupa yatırımı, en değerli varlığı korumasız bırakır.

10. Sanayiciye önerimiz ve KORDİNAT’ın desteği

Made in EU Türkiye programını, KORDİNAT İnovasyon ve Fikrî Mülkiyet Yönetimi olarak tam da bu dönem için kurduk. Meksika dersinin sanayici için anlamı net: Pazarlık sonucu ne olursa olsun, kuralı karşıladığını belgeleyen firma kazanır. Bir mühendislik ve fikrî mülkiyet ekibi olarak sanayiciye siyasi yorum değil, ürün bazında karar ve kanıt zemini sunuyoruz.

Tablo 5 · Sanayiciye öneriler ve Made in EU Türkiye hizmetleri.

İlk 90 gün: nereden başlamalı?

Tablo 6 · Orta ölçekli bir ihracatçı için örnek 90 günlük başlangıç planı (KORDİNAT önerisi; firmaya göre uyarlanır).

Doğrulama, uygunluk değerlendirmesi, gümrük, vergi ve şirket kuruluşu gerektiren işlerde yetkili partnerlerimizle birlikte çalışıyoruz. KORDİNAT bir doğrulayıcı, onaylanmış kuruluş, gümrük müşaviri ya da avukatlık bürosu değildir. Menşe, gümrük, vergi ve şirketleşme kararları her somut durumda yetkili uzmanla teyit edilmelidir.

Sonuç: Kapıyı çarpmadan masada kalmak

Türkiye için Made in Europe bir kapanış değil, bir pazarlık. Bu pazarlıkta en güçlü kart öfke değil, otuz yıllık entegrasyonun kanıtı. Avrupa’nın ihtiyaç duyduğu ölçek, güvenlik ve tedarik güvenilirliği Türkiye’de mevcut. Çin’e karşı Avrupa’nın en doğal müttefiklerinden biri de Türkiye. Meksika Amerika’da nasıl kazandıysa, Türkiye de Avrupa’da kazanabilir. Bunu Avrupa’ya Avrupalıların diliyle, verilerle ve doğru zamanda anlatmak devletin ve sivil toplumun işi. Her senaryoda ayakta kalacak ürün, veri ve yatırım planını kurmak ise sanayicinin işi.

Önümüzdeki altı hafta, Konsey pozisyonunun şekillendiği dönem. Bu dönemde Türkiye ya kriteri belirleyen masada olacak ya da masada belirlenen kriterle yaşayacak.

Rest çekmek kapıyı kapatır. Masada kalmak, kapıyı birlikte açar.